一而再地发生事故，波音737还安全吗？并非所有737都有问题
波音737型号很多，主体上分为早期型100/200型、经典款300/400/500型、新一代737-600/700/800/900型和最新的737MAX8/9/10系列。
波音737 MAX 8型
现在主要服役的是经典款、新一代和MAX系列，最多的为700/800/900型，也是安全记录较好的一批波音737，国内机队目前多为10年左右，机体条件还较为理想。
常见的波音737-800
比较麻烦的是最新的波音737MAX型，因为目前来看，2025年10月的印尼狮航空难与今天（3月10日）发生的埃塞俄比亚航空空难事件仅仅间隔不足半年，有两个显著的相似点。
1、两次事故而都是新交付的飞机，印尼狮航坠毁的波音737 MAX 8是2025年5月22日交付，坠毁时间是2025年10月29日，机龄仅有1年零7个月。此次坠毁的埃航也是波音737 MAX 8型，交付时间为2025年11月15日，仅有4个月。
波音737 MAX 8
2、两次空难都是在爬升阶段出现的问题，狮航空难飞机从雷达屏幕消失时间为12分钟，此次埃航则仅有6分钟。从目前公开的信息来看，埃航班机也是出现了反复自动俯冲，这点与之前狮航空难的表现非常相似。
不过在狮航空难后，波音方面基本上仅仅修改了飞行手册，并要求各航空公司要避免此类操作。然而，越来越多的问题指向了波音737 MAX的机动增强系统，这个系统可能存在重大技术缺陷。在这一技术缺陷被查明前、有更可靠的消息和明确的技术改进前，737MAX都可以被视为是存在风险的机型。
737MAX的座舱
那么为什么要安装这么一个系统？目前的说法是，由于波音737 MAX 8型基于50年代的基础设计改进而来，为了容纳直径更大的发动机，因此737MAX系列飞机的发动机都向前和略微向上安装，以便实现约14%的效能提升。然而，这也会让737MAX产生向上的攻角，需要系统不断自动配平，机动增强系统（Maneuvering Characteristic Augmentation System, MCAS）将根据攻角对飞机进行接管以自动配平。问题就是，机动增强系统基于传感器读数，当传感器（比如狮航的空速管）出现问题时，该系统就会错误地将机头不断改平，进而进入俯冲状态。
机动增强系统
狮航空难后，波音改进的飞行员手册应该就是强化了这部分的操作内容。但是很显然，此次埃航空难的发生标志着这一改进很可能是无效的。埃航不同于非洲其他国家的航空公司，尽管近来有不少丑闻，其专业化程度整体是比肩欧美航空公司的，因此如果埃塞俄比亚航空也出现了这一问题，那么人为失误的可能性也很可能也不会是特例，而是具有行业代表性的。
埃塞俄比亚航空的737MAX
中国民航局已经下令于11日18时暂时停运所有的737MAX，而国内航司已经在10日就开始逐步暂停737MAX的飞行任务，这是非常正确的判断。目前，国内航空公司已接收了96架波音737MAX，厦门航空公司接收9架、深圳航空公司接收5架、山东航空公司接收6架、海南航空公司接收7架、南方航空公司接收16架、中国航空公司接收14架、东航航空公司接收13架等。预计737MAX停运造成的运力空档将由更老但没什么技术问题的737NG（737-600/700/800/900）执行，对于航空公司而言，这也是实实在在的损失，但好过因技术风险导致的事故。
国际航空的波音737MAX
作为波音公司未来的重要产品，波音737MAX已经获得了78家航空公司5011架的订单，世界范围内交付了350架，订货最多的分别为美国西南航空（280架）、迪拜航空（251架）和印尼狮航（251架），而737MAX表现出来的技术问题将会对波音200座级干线客机市场造成巨大的冲击，这可能对于空客主打的A320Neo会是个利好消息。至于这样的影响会有多大，现在可能还不好说。不过，预计737MAX这次经历的巨大挑战可能堪比早年747系列不卖座，以及737经典款的尾舵截止阀卡死问题，后者导致了多次事故。
空客A320Neo
波音737的机身基础设计确实太过老旧，以其为基础发展的新型民航机将会为新技术付出越来越大的代价。波音757退役后波音现在也没有其他200座级干线客机，预计波音公司未来将研制新型的200座级干线客机来应对发展中的航空技术。而基于较新的平台发展而来的A320Neo，以及正在孵化的中国C919客机，就不会有这样的问题。
毕竟波音737的原始设计是这样的
