7.23高铁追尾事件，车头就地掩埋，无数家庭支离破碎，场面惨烈
这是一起震惊全国的高铁相撞事故，事故造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
因为这场事故，高铁至今限速保持低速行驶，虽然已经过去多年，但每次想起却总是让人不由的心痛。
那么事情究竟是怎么回事呢？接下来就给大家讲讲这起震惊全国的高铁相撞事件。
一、事件起因（恶劣天气影响）
时间回到2011年7月23日这一天，浙江省温州市此时正是雷电交加，大雨倾盆，一辆由杭州站开往福州南站的 D3115次列车（以下简称“杭福列车”），正在甬温线行驶，临近傍晚，杭福列车缓缓进入永嘉站三道停车，原本应该准时到站的杭福列车，却在极端天气的影响下晚了三分钟，按理说下雨天列车晚点原本属于正常，但在这天却是致命的。
时间来到晚上20点12分，一辆由北京南站开往福州站的D301次列车（以下简称“北福列车”）也向永嘉站开来等待信号，两辆车的方向都是开往福州方向。
二、控制中心设备故障（F2保险管熔断）
20点15分，杭福列车从永嘉站开出，准备驶向温州南站，温州境内此时正是雷雨交加，闪电一个接着一个的在天空中不停闪击着，在这种恶劣的天气环境下，高铁的接触网多次被闪电击中，频繁的电击导致列车控制中心的设备出现了严重故障。
这次故障最为严重的就是设备中的F2保险管被电击熔断，一旦F2保险管出现问题，那么这条铁路的沿线信号灯就一直保持绿灯状态，无论前方是否有车辆，它都会一直显示绿灯状态。
这直接导致在这条铁路的所有列车都处在“无障碍通行状态”，就算前方有列车也不会出现红色信号灯，大大提升了列车追尾的风险。
三、电路故障导致“杭福列车”停滞
在7.13事故发生的前50分钟左右，一名温州南站的工作人员在检查设备时，发现了这个故障，于是第一时间向上海铁路局列车调度中心进行了汇报，列车调度中心在第一时间安排了维修人员进行检修。
20点17分，列车调度中心人员通知杭福列车司机，在遇到红灯时，一定要及时转为目视行车模式，并以低于20公里每小时的速度前行，司机准确收到通知并予以复述，随后杭福列车继续在轨道正常行驶。
20点21分，杭福列车正在轨道正常行驶中，当列车行驶到583公里834米处时，轨道电路发生异常故障，导致列车触发超速防护系统自动制动功能，列车开始制动滑行，并与20.点21分46秒，停于584公里115米处，列车司机及时把行车模式改为目视行车模式，但进行了三次改变行车模式，也没能启动列车，在这种情况下，列车司机第一时间通知列车调度中心，但由于恶劣天气的影响，导致与列车调度中心的联系总是断断续续，无法保持通畅。
四、列车雨中停滞七分钟
在杭福列车还没有停滞之前，北福列车已经从永嘉站出发，驶向温州南站，可是没想到杭福列车在行驶途中竟然因为电路故障的原因意外的触发了超速防护系统自动制动功能。
再加上F2熔断导致的信号灯处于绿灯状态，此时的北福列车还不知道前方竟有一辆同样行驶的列车正在轨道上停滞不动。
杭福列车在停滞期间6次呼叫列车调度员，列车调度员也三次呼叫杭福列车，但由于天气影响，双方一直联系不上，直到20点29分26秒，此时的杭福列车已经停滞在轨道7分40秒后，终于触发目视行车模式，车辆正常启动了。
五、调度员通讯中断，列车追尾
杭福列车在启动后，列车司机根据列车调度员的通知，将列车的行驶速度降低到了每小时20公里，而此时向同样方向驶来的北福列车却因为没有收到通知，还在保持正常的行驶速度，两辆车的距离正在越来越近，危险正一触即发。
就在20点29分32秒，北福列车行驶到582公里497米处，温州南站调度员呼叫北福列车司机：“动车301你注意运行速度啊，区间有车啊，区间有3115啊，现在设备……”调度员话还没说完，通话已经中断。
当北福列车发现前方有车时，北福列车司机立即采取紧急制动，将列车行驶速度降低，20点30分05秒，在永嘉站至温州南站区间双屿路段约584公里处，北福列车以每小时99公里的速度追尾了正在以16公里每小时的杭福列车。
六、事件极其严重，社会舆论强烈
在强烈的撞击下，杭福列车第十五十六节车厢脱轨，北福列车第一至五节车厢脱轨，其中第二、三节车厢坠落瓯江特大桥架，第四节车厢悬部，第一节车厢走行部压在杭福列车第16节车厢前半部，第5节车厢部分压在杭福列车第16节车厢后半部。
“7·23事故”是中国首起高速列车重大事故，全球动车列车第三起重大事故，该事故及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来不良影响，也带来全面提高中国高铁设计水平和技术升级及安全兼顾速度的警示。
